Ciche kolejowe rocznice. 60 lat piętrowych wagonów Bipa

Ale najpierw cofnijmy się nieco dalej, do drugiej połowy XIX w. i carskiej Rosji. W 1857 r. otwarto pierwszy odcinek o długości 27,2 wiorsty (28,9 km) przyszłej kolei bałtyckiej (Petersburg – Tallin) na trasie St. Petersburg – Peterhof. Wówczas bardzo ważny dla władców Rosji, gdyż prowadził do wielu pozamiejskich, letnich rezydencji wcale nie małej carskiej rodziny. Jednym z głównych budowniczych kolei był Polak – Stanisław Kierbedź, który nie tylko nadzorował budowę trasy, ale także budowę warsztatów kolejowych w pobliżu petersburskiego dworca. Strategicznie ważnych nie tylko dla wspomnianej kolei bałtyckiej, ale także dla przyszłej kolei petersbursko-warszawskiej, mających konserwować i budować lokomotywy parowe na pruskiej licencji fabryk Augusta Borsiga i wagony do obsługi tras na belgijskiej licencji fabryki Pacels. Wówczas wiodących firm produkujących tabor kolejowy w Europie.

Polskie ślady piętrowego projektu

Warsztaty kolejowe miały stać się jedną z filii petersburskich Aleksandryjskich Zakładów Mechanicznych specjalizujących się od 1845 r. m.in. w produkcji lokomotyw i wagonów. Jednocześnie przy warsztatach miały powstać warsztaty szkoleniowe dla studentów Instytutu Inżynierów Transportu w Petersburgu, gdzie notabene ok. 40% uczących się było Polakami z Królestwa Polskiego pragnącymi naśladować karierę swego nauczyciela Kierbedzia.

W 1864 r. otwarto kolejny odcinek do Oranienbaum i Kronsztadu, co znacznie zwiększyło ruch osobowy na trasie. Szczególnie w letnie niedziele, gdzie z okazji wyjazdu za miasto korzystali bogaci mieszczanie, ale i coraz częściej klasa średnia licznych urzędników carskich. Dość szybko okazało się, szczególnie w niedziele, że pociąg do Peterhofu był już tak przeładowany pasażerami w Petersburgu mającymi bilet do stacji końcowej, iż trzeba było omijać stacje pośrednie. Pozostał jednak problem pasażerów na stacjach pośrednich chcących dojechać do Petersburga czy Peterhofu, jak również pozostających na peronach stacji początkowych, a chcących dojechać do stacji pośrednich. Ówczesna dyrekcja linii wpadła na pomysł stworzenia, jeszcze latem 1864 r., pierwszego pociągu podmiejskiego składającego się z małej lokomotywy parowej i… wagonu piętrowego, który powstał z inspiracji polskich studentów wspomnianego petersburskiego Instytutu. Jako pomysłodawcom przypadło im również w zaszczycie obsługiwanie pociągu m.in. jako konduktorzy. Pewną ciekawostką jest, że pierwszy pociąg dość szybko okoliczni mieszkańcy, jak i sami pasażerowie ochrzcili „kukułką”, która to nazwa funkcjonuje w Rosji do dziś i określa się nią pociągi podmiejskie stające na każdej stacji. A sama nazwa powstała z inspiracji i dowcipu… polskiego studenta prowadzącego pociąg, który często stawał na żądanie w polu i po wysadzeniu pasażerów lub ich zabraniu uderzał długim bacikiem kocioł parowy lokomotywy, mówiąc: – Nu, dawaj - i pociągał dwukrotnie linkę sygnałową. Z gwizdka parowozu rozlegał się piskliwy, podobny do głosu kukułki świst – ku, ku. I tak, mówiąc nieco żartem, dzięki polskim studentom powstała nazwa dla podmiejskich, piętrowych pociągów.

Ten pierwszy wagon piętrowy nie był być może szczytem techniki w budowie wagonów, gdyż na zwykłym wagonie II klasy dobudowano na dachu drewniany „pawilonik”, do którego wchodziło się po krętych zewnętrznych stalowych schodach, jednak mimo wszystko swoje zadanie spełniał znakomicie. Niestety, mógł być używany tylko w okresie wiosna – jesień. Zimą był bezużyteczny, gdyż nie miał ogrzewania.

Pomysł nadbudowania drewnianych pawiloników na dachach wagonów, które wówczas powszechnie nazywano „dwupiętrowymi”, dość szybko rozpowszechnił się w Europie za sprawą niemieckich inżynierów kolejowych pracujących jako nadzór techniczny w zakładach w Petersburgu. Niemal identyczne w konstrukcji i rozwiązaniach zaczęto budować w Niemczech (Altona-Kilonia 1868), Austrii (1873), Francji (1876). Głównie dla obsługi ruchu podmiejskiego wokół dużych miast.

Intensywny rozwój systemu kolejowego w Rosji na przełomie XIX i XX w., a głównie rozbudowa Kolei Transsyberyjskiej, wymusił na zarządcach kolei budowę kolejnych zakładów produkcji wagonów. W 1898 r. w rosyjskim mieście Twer ruszyła ogromna fabryka produkcji wagonów z większościowym udziałem kapitału francusko-belgijskiego. Dopuszczenie zachodniego kapitału było celowym i rozmyślnym działaniem, gdyż Rosjanom głównie chodziło o dostęp do nowych technologii, konstrukcji, maszyn itd. Może to kolejny „przypadek”, ale trzon kadry inżynierskiej zakładów stanowili… byli studenci petersburskiego Instytutu Transportu, którzy stworzyli w 1903 r., jako jeden z pierwszych projektów nowych wagonów pasażerskich dla Kolei Transsyberyjskiej – piętrowy wagon sypialny. W 1905 r. powstał prototyp i zaczęto pierwsze próby. Jego konstrukcja stała się w niektórych elementach wzorcem dla późniejszych wagonów piętrowych. W tym także tych budowanych w latach 60. XX w. w Niemieckiej Republice Demokratycznej – NRD (kanciaste, jednolite pudło). Co ciekawe wagon był w pełni wykonany z blach stalowych, ogrzewany i… oświetlony energią elektryczną. Kilka lat później stworzono również konstrukcję wagonu przeznaczoną do obsługi pociągów podmiejskich.

Piętrowe wagony w ruchu podmiejskim

Jednak pierwsza wojna światowa zatrzymała rozwój nowych konstrukcji wagonów piętrowych w Europie. Dopiero na przełomie lat 20. i 30. XX w. powrócono do koncepcji obsługi ruchu podmiejskiego wagonami piętrowymi. Pierwsze konstrukcje wykonanych od podstaw, jako jednolite wagony stalowe z użyciem niektórych elementów wykonanych z aluminium, stworzyli Francuzi dla obsługi ruchu wokół Paryża. Głównie do obsługi linii kończących i zaczynających bieg na stacji Saint-Lazare.

Chyba najbardziej interesującym w nowej konstrukcji francuskich pociągów z 1933 r., obok nowych materiałów, rozwiązań w postaci wewnętrznych klatek schodowych i zamkniętych przejść międzywagonowych, było to, iż były to pociągi dwukierunkowe w tzw. systemie push-pull, gdzie ostatni wagon, był wagonem sterowniczym. Początkowo pociągi ciągnęły lub pchały lokomotywy parowe, ale pod koniec lat 30. zastąpiono je lokomotywami elektrycznymi.

Nieco, o krok dalej, w konstrukcji „piętrusów” poszli Niemcy, którzy w 1936 r. stworzyli pociąg LBE (Lübeck-Büchener Eisenbahn). W sumie w latach 1936-1937 zbudowano łącznie osiem 6-osiowych dwuczłonowych wagonów o konstrukcji stalowej typu DAB 6B, w których oba człony oparto na dwuosiowych wózkach Jacobsa typu Görlitz III1. To niespotykane wcześniej rozwiązanie, podobnie jak pneumatyczne sterowane drzwi, oświetlenie itd., jak również skonstruowanie specjalnej lokomotywy o opływowych kształtach, wpłynęło na to, iż dość szybko okrzyknięto LBE „cudem techniki kolejowej”.

I tu pojawia się kolejny polski wątek. Otóż pięć zestawów LBE zbudowano we Wrocławiu w ówczesnych Zakładach Linke – Hoffman – Werke (później Pafawag Wrocław, obecnie Bombardier Transportation Polska), a trzy w Zgorzelcu (Wumag Görlitz – później Bombardier Transportation – Bahntechnologie – Germany GmbH & Co KG). Choć wówczas nie były to polskie miasta, tylko niemieckie Breslau i Görlitz. Innym polskim wątkiem, nieco ponurym, jest fakt, że w czasie II wojny światowej przy zakładach Wumag Görlitz już we wrześniu 1939 r. z obozu karnego stworzono obóz koncentracyjny Görlitz-Moys, dzisiaj Zgorzelec-Ujazd, przez który w okresie wojny przeszło ponad 120 tys. więźniów i jeńców wojennych. Wśród nich kilka tysięcy Polaków, którzy pracowali niewolniczo w zakładach Wumag Görlitz m.in. przy produkcji wagonów czy sprzętu wojennego.

Narodziny Bipy

Po drugiej wojnie światowej Wrocław znalazł się w Polsce, a połowa Görlitz w NRD, druga natomiast w Polsce (Zgorzelec). Zakłady Wumag znalazły się po niemieckiej stronie. Niestety, dokumentacja techniczna LBE zaginęła we Wrocławiu, ale jakimś trafem ocalała w Görlitz. Początkowo Niemcy zakładali budowę LBE po wojnie, jednak na przeszkodzie, obok braku pieniędzy, stanął brak odpowiedniej lokomotywy. Postanowiono zmienić nieco konstrukcję i dostosować ją do lokomotyw produkowanych m.in w Polsce czy ZSRR (fabrycznie nowe wagony z Görlitz były dostarczane do obu krajów w ramach reperacji wojennych w latach 40. i 50.). Na przeszkodzie wykonaniu prototypu w 1948 r. stanął brak pieniędzy i surowców. Zakłady chyliły się ku upadkowi i bankructwu, co właściwie było niedopuszczalne w kraju pod radziecką okupacją. Dość szybko zakłady dostały od ZSRR pierwsze zamówienie na wagon restauracyjny dla radzieckich kolei. A po udanych testach kolejne zamówienia również na inne wagony. To pozwoliło na wybudowanie w 1951 r. pierwszego czteroczłonowego pociągu piętrowego DBz (DB7), który miał rozwiązać problemy transportowe w NRD. Pociąg spełnił oczekiwania wschodnioniemieckich kolei (Deutsche Reichsbahn – DR) i rozpoczęła się większa produkcja zestawów wagonów piętrowych, również na eksport do ZSRR. Warto dodać, że pierwszy DBz był pomyślany jako pociąg dwukierunkowy z wagonem sterowniczym.

Podobne do prototypu dwie sztuki trafiły w kwietniu 1955 r. na testy w Polsce. Początkowo planowano testy na trasach Warszawa – Otwock, Mińsk i do Nasielska, Łodzi. Jednak już przy pierwszym przejeździe okazało się, że wagony są za wysokie i nie przejadą przez tunel średnicowy z dużą prędkością. To wykluczyło dalsze próby na przeciążonej linii średnicowej. Niezbyt dobrze wypadły testy na trasie do Nasielska, gdzie pociągi dość często musiały zwalniać na mostach i przepustach niedostosowanych do takich ciężkich pociągów.

W związku z tym podjęto decyzję, że pociągi będą testowane na trasie Poznań – Rawicz (pierwsza jazda odbyła się 19 lipca 1955 r.). Zaletą trasy było to, iż nie było na niej mostów, licznych przepustów i… tuneli. Wadą, że poza Lesznem, właściwie na trasie nie było większych skupisk ludzi, którzy „przetestowaliby” pociąg pod kątem obciążenia nadmierną liczbą pasażerów.

Jesienią 1955 r. pociąg wrócił do NRD z dość pokaźną liczbą zgłoszonych przez Polaków wniosków poprawy funkcjonalności, estetyki itd., niemal w każdym detalu. Począwszy od tego, że ławki drewniane należy zrobić miękkimi, klamki do drzwi powinny być mosiężne, klosze lamp z reflowanego, tłoczonego szkła itd., itd. Jednym z ciekawszych wniosków, który dość szybko uwzględnili Niemcy, poprawiając konstrukcje wagonu, było obniżenie przejścia międzywagonowego, tak aby nie było ono na poziomie piętra, a pośrednio miedzy pokładem dolnym a górnym. We wnioskach dość mocno strona polska skrytykowała wagon sterujący, który jej zdaniem był za łatwo dostępny dla pasażerów, choć naprawdę głównym powodem likwidacji wagonu sterującego był brak lokomotyw z odpowiednim ciśnieniem powietrza, parą i w dodatku jadących nie tylko jako tzw. ciągniki, ale i pchacze. Niemcy uwzględnili m.in. polskie wnioski i w 1957 r. stworzyli nowy model wagonu oznaczony DGBe, w którym wagony końcowe i środkowe połączone były krótkimi wagonikami pośrednimi (DGZ). Na wagonach DGZ umieszczono wejścia do wagonów. Przestrzeń wejściowa powiększyła się i możliwe było umieszczenie toalet pod schodami w każdym wagonie, a nie tylko w końcowych (ten postulat zgłaszali również Polacy).

W 1957 r. ponownie na testy przyjechał do Polski niemiecki „piętrus”, w którym uwzględniono postulaty kolejarzy.

„Wycieczki udające się na XXVI MTP będą mogły skorzystać podczas trwania Targów [wówczas trwały 2-3 tygodnie – przyp. autora] z luksusowych wagonów piętrowych, które uruchomione zostaną na razie na trasie Warszawa – Poznań. Będą to wagony drugiej klasy, wyposażone w siedzenia półmiękkie. Wagony wypożyczy nam NRD. W czasie Targów uruchomiony zostanie również ekspres Berlin – Poznań. Będzie to luksusowy, motorowy pociąg, który obsługiwać będzie do granicy załoga niemiecka, a na terenie Polski – kolejarze polscy”. W uzupełnieniu powyższej informacji trzeba dodać, że chodziło o pociąg serii VT.12.14. Niezbyt udaną węgierską konstrukcję, m.in. z powodu złej charakterystyki jezdnej. Zakładano, że pociąg ma rozwijać maks. 125 km/h, w rzeczywistości z trudem osiągał 100 km/h, zbyt wolno się rozpędzał i był bardzo głośny. Przy prędkości 90 km/h drgania silnika były odczuwalne w całym składzie pociągu.

Targi się skończyły, skończyły się i polskie testy wagonów piętrowych. Pod koniec 1957 r. polscy kolejarze wysłali do Görlitz kilkanaście segregatorów uwag, propozycji, że właściwie to może być przydatny na polskich kolejach, ale bez wagonu sterowniczego i wagoników pośrednich, a miejsce po kabinie sterującej trzeba zagospodarować jako przedział bagażowy.

Niemcy wzięli się ostro do pracy i w połowie 1958 r. stworzyli wagon piętrowy specjalnie wg uwag i potrzeb PKP. Wagon po pierwszych jazdach, m.in w węźle katowickim, został zaakceptowany i w sierpniu 1958 podpisano umowę na dostawę pierwszych 20 zespołów po cztery wagony. Umowa zakładała również dostawę w 1960 r. kolejnych 20 zestawów i 20 wagonów restauracyjnych. Wszystkie z fabryki w Görlitz.

W czerwcu 1959 r. na targach w Poznaniu pokazano pierwszy wagon dla PKP, a od lipca na trasy wokół Poznania i Katowic wyjechały pierwsze trzy zestawy. W kolejnych miesiącach wprowadzano następne. W sumie w latach 1959-1977 sprowadzono do Polski aż 473 zestawy wagonowe Bipa/BHP. Ostatni z nich zjechał z torów w 2018 r.

A wracając do polskiego wątku w wagonach piętrowych, to dopiero po 150 latach Polacy znowu zaczęli nie tylko projektować, ale i je budować (Pesa Sundeck – 2014). Historia zatoczyła koło.